domingo, 11 de março de 2012

Série 1700


Por Diego Silva
Colaboração: David Rodrigues e Thiago Bastos (Rio de Janeiro)
Fotos: Acervo Pessoal

Caros leitores, bom dia para todos! Eis aqui mais uma matéria sobre a história das frotas de São Paulo. Hoje, falaremos do lendário Mafersa 1700, um dos melhores trens da CPTM, avaliado por usuários, funcionários e admiradores. Vamos voltar alguns anos no tempo para contar a história desse magnífico trem.

Composições sendo construídas na Mafersa, em São Paulo
Por volta do ano de 1986, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), subsidiária da RFFSA, encomendou à Mafersa, um lote de 55 trens de oito carros, em aço inox, para atendimento das demandas no Rio de Janeiro e em São Paulo. No documento oficial, consta que o Rio de Janeiro receberia 30 unidades, enquanto São Paulo ficaria com as outras 25 unidades. Em 1987, a Mafersa entregava os primeiros trens para operação, a princípio, em São Paulo. Os trens, numerados como série 700, foram muito bem recebidos, pois eram trens robustos, potentes e de fácil condução.

Composições no pátio da Lapa, em SP
Num plano emergencial, a CBTU enviou dez unidades da série 900 (Cobrasma/Francorail) do Rio de Janeiro, para auxiliar no transporte de usuários da linha Paranapiacaba x Jundiaí, enquanto a encomenda de São Paulo não ficava pronta. Nesse meio tempo, os 900 fizeram principalmente o trecho entre Mauá e Pirituba, num serviço que ficou conhecido como ''expressinho''. Após a entrega dos 25 trens em São Paulo, a CBTU enviou novamente a série 900 para o Rio de Janeiro. Com a entrada em serviço de todos os trens, um novo método de transporte foi adotado pela CBTU, pois o trecho de operação desses trens contava então, com trens das séries 101, 401 e 431, todos de seis carros. Nos horários de pico, principalmente, os trens da nova frota auxiliavam de maneira essencial (fato que se repete até os dias de hoje).

Milésimo carro construído pela Mafersa (atualmente, carro 717 da Supervia)
A frota 700 nunca fui muito problemática, pois não contava com nenhuma tecnologia de grande porta embarcada. Logo, conquistaram espaço e respeito nas ferrovias paulista e carioca. No caso de São Paulo, devido à motorização 50% (dos oito carros da composição, quatro possuem motores), vence fácil as rampas da Linha 7-Rubi, a partir da Vila Clarice. Na Linha 10-Turquesa, poderia desempenhar um papel fundamental, devido sua força de arrancada e desenvolvimento de velocidade. Com assentos longitudinais (todos laterais), foi um trem construído para andar carregado, pois oferece um grande espaço interno.

Unidade chegando em Barra Funda (ao fundo, um 5000 da então Fepasa)
ER700 no Rio de Janeiro
Sua fase em São Paulo, sob administração CBTU não durou muito: entre 1987 e 1992, quando a CPTM assumiu os serviços de transporte ferroviário. Ainda em 1992, todos os 25 trens estavam em circulação, em perfeito estado de conservação. Convenhamos que foram poucos anos de uso, mas foi um uso completo, pois a necessidade de transporte em São Paulo parece não acabar nunca. Em 1992, com a entrada da CPTM, os trens perderam o logotipo da CBTU, ganhando as tradicionais faixas em azul e vermelho da nova companhia.

Em 1995, a primeira incidência dessa frota: um trem rodou desgovernado entre Vila Clarice e Piqueri, por falha nos freios. Um detalhe que, após pesquisas descobrimos, é que essa frota continha freios muito ruins, ou seja, não havia confiabilidade. Era comum os maquinistas terem certa dificuldade para conseguir frear esses trens. O que já parecia ser um aviso para os anos seguintes. Em 2000, ocorreu o pior acidente da administração CPTM em São Paulo: um trem série 1700 saiu desgovernado da estação Jaraguá e atingiu em cheio um trem da série 1100 na estação Perus. O acidente causou a morte de nove usuários, além de diversos feridos. A composição (de prefixo 1740), colidiou com a composição 1103, causando o sucateamento de ambas, devido ao impacto causado na colisão.

Composição 1740, completamente destruída após colisão em Perus
A partir de 1999, a CPTM assinou contrato para reforma e modernização dos trens da série 1700, que após tantos anos em circulação, receberam seus devidos cuidados. Dividido em vários lotes, algumas empresas fizeram toda a reforma dos trens, alterando inclusive os freios, com equipamentos mais modernos e seguros. Além disso, os trens ganharam a nova identificação visual dos transportes metropolitanos de São Paulo, com a cor azul predominante. De todos os trens disponíveis, apenas quatro unidades (de quatro carros) ainda permanecem no padrão prata da CPTM: 1707-1708, 1719-1720, 1723-1724 e 1741-1742. Dessas unidades, apenas a última ainda está em operação. As demais encontram-se fora de serviço, sucateadas ou como depósito de peças.


Unidade 1721-1722, na estação Brás (2001)
Duas fases de identificação visual da CPTM
Como citado acima, os trens possuem assentos longitudinais, ou seja, todos são laterais, o que oferece maior espaço interno para os carros, porém, com menos usuários sentados. Com ventilação forçada, mas com janelas maiores do que os trens anteriores, o ar é bem distribuído dentro dessa frota. Conheça um pouco mais do trem, com imagens internas:

Cabine de comando
Recentemente, a CPTM perdeu mais uma composição, por conta de uma colisão. A unidade 1745-1746 foi atingida por uma locomotiva na estação Vila Clarice e segundo informações, foi perda da composição. Curiosamente, essa unidade estampou o site da CPTM como o primeiro trem dessa série a ser reformado e modernizado:

Unidade 1746, recém-chegado de sua reforma
Com a perda dessa unidade, restam agora 10 trens (de oito carros, ou 20 de quatro carros), uma vez que passam a ser dois trens de oito carros desativados. Ainda segundo informações da operação, a unidade 1742 atingiu sua quilometragem máxima e pode ser a próxima a deixar de circular. Lembrando que a unidade 1742 ficou fora de serviço de 2006 a 2009, retornando em outubro de 2009 para operação. Fala-se muito de uma nova modernização nessa frota, para ganhar ar-condicionado e uma completa revitalização interna. Mas ainda são boatos, que não temos certeza se irão acontecer.

ER700 - SuperVia - Rio de Janeiro
ER716
No Rio de Janeiro, a frota ER700 circula com diversas faces. A Supervia, concessionária do transporte ferroviário local, possui algumas unidades ainda em certo estado de conservação. Alguns trens dessa série já contam com ar-condicionado, uma ideia que ainda está sendo analisada em São Paulo.

ER713 na estação Paracambi
Uma estratégia de marketing da Supervia é adesivar trens inteiros com propagandas, com o intuito de arrecadar renda. Empresas interessadas apresentam o layout e, mediante aprovação, cobrem os trens, que ficam com as publicidades por determinada época. Alguns exemplos podem ser vistos abaixo:

O lendário 700 Coca-Cola, com ar-condicionado
700 com propaganda do Jornal Meia hora
Fora isso, a concessionária deu início a um programa de modernização completa desses trens, alterando inclusive sua máscara. Mas não foi um trabalho dos melhores, pois, segundo informações locais, o consórcio responsável pela reforma implementou uma máscara de fibra por cima da máscara original de aço inox. Torcemos para que a CPTM não tenha uma ideia dessas, pois simplesmente detonaram o trem. Se for para modernizar, que mantenha a máscara original, pois é um trem de história digna.

... mas a ideia não é das melhores (ER724, modernizado pela TTrans)
Interior do ER724: Janelas literalmente soldadas e lacradas
Vale lembrar que o 700 foi o último grande projeto liderado pela Mafersa, antes de seu declínio rumo à falência. O melhor projeto nacional de uma composição em aço inox, resistente, potente e robusto. Somente a Mafersa, o orgulho da indústria ferrovíaria nacional, poderia fazer um projeto tão aclamado como esse. Fica a nossa homenagem, para quem desenhou, projetou e construiu essa obra-prima da ferrovia.

Dados Técnicos

Peso
- Carro motor: 57 t
- Carro reboque 1: 42 t
- Carro reboque 2: 41 t

- Altura: 3,9 metros
- Comprimento: 22 metros
- Largura: 3 metros
- Velocidade máxima: 120 km/h

- Potência: 2520 KW
- Tensão: 3000 W

Lotação
Sentados- Carro motor: 54
- Carro reboque: 60

Normal
- Carro motor: 185
- Carro reboque: 197

Lotado
- Carro motor: 450
- Carro reboque: 450

Raio mínimo de curva: 130 metros


46 comentários:

  1. Ótima matéria, completa e muito informativa! Parabéns pelo seu trabalho, Diego!

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    1. Obrigado Bruno! Fico contente que esteja gostando do trabalho que é desenvolvido por aqui. Abraços!

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    2. Parabéns por este trabalho sobre este trem. Teria como fazer um trabalho semelhante sobre a Série 500,da Hitachi / Nippon Sharyo?

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  2. Gostei desta matéria,afinal eu andei muito nestes trens desta série na época da CBTU,o maquinista anunciando quando chegava nas estações eu achava legal.
    Na minha opinião a CPTM bem que poderia modernizá-los trocando as janelas laterais por umas parecidas com a do UT440 e colocando ar-condicionado neles,mas a frente dele deveria ser a original eu acho bonita.

    Clayton-ABC

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    1. Clayton, no Rio de Janeiro alguns trens da série 700 estão 'lacrados', com vidros inteiriços e ar-condicionado.

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  3. Outra coisa do 700 que eu fiquei sabendo que esse trem na realidade é da japonesa HITASHI se é verdade alguém me esclareça e sobre a modernização da frota da SuperVia eu achei bem interessante não ficou tão ruim daria mais sobrevida se a CPTM fize-se o mesmo com os trens daqui e sobre o 1700 atingido em Vila Clarice não tem concerto? porque pelo que parece só atingiu a frente e não foi tão grave ou atingiu mais alguma coisa?

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  4. Diego é sério que a unidade 1745-1746 está perdida? Não consigo nem acreditar numa coisa dessas, o dano nem parece ter sido grave...

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    1. Ao que comentam no Abrigo Lapa, é um 1700 a menos.

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  5. E parabéns pela matéria, Diego, ficou excelente!!!

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    1. Diego, mas qual foi o dano tão grave que a composição tev, para dar como perdida?

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  6. Bela materia Diego Silva, realmente este trem e muto valente, mas convenhamos e um trem muito instavel e desconfortavel, que ao final de uma vigem deixa qualquer um moido. Mas acredito que uma modernizacao e uma melhoria na suspensao deste trem, possa melhorar em muito a qualidade de conducao do serie 1700. Mas da cptm, nao devemos esperar nada bom. Espero logo a materia sobre os serie 5000, o meu trem preferido, pelo conforto e firmeza que apresenta, embora esteja com sua vida util quase no fim.

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    1. Arquiteto, agradeço pelo elogio à matéria. Não acho essa frota desconfortável, pois regularmente sigo até Francisco Morato nesses trens e acho uma viagem bastante tranquila. Mas vai de usuário para usuário.

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    2. arquiteto só que o 5000 tem outro grande defeito não tem sistema de ventilação já o 1700 tem os ventiladores são bem eficientes praticamente iguais aos BUDD da linha 1 Azul do Metrô,e na minha opnião não sinto nenhum desconforto nesse trem.

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    3. Arquiteto eu ñ acho esse Trem desconfortável eu pego esse trem no Rio e acho ele o Melhor da SuperVia com ou sem Ar - Condicionado ainda mais Agora com a Modernização pela T´Trans e com a Nova Máscara ele Ficou mais Lindíssimo ainda

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  7. Bacana Diego, parabéns. Esses trens tem uma ótima fama, no sentido de resistência. Segundo alguns técnicos é um trem muito pesado, e de estrutura rígida. Seria um trem tão forte, que teria capacidade de trabalhar em conjunto com vagões de carga. Dá para acreditar?
    Legal a ideia da Supervia de colocar ar condicionado. Mas e essa máscara ridícula? Trabalho tão porco que no pára-brisas dá pra ver as colunas que dividiam os três pára-brisas antigos.
    Só tenho uma queixa contra esse trem: é o reboque por locomotiva. Meu Deus, esse engate é muito pesado, mais que os adaptadores dos 2070 e dos 7000. Além do mais, até encher todo o sistema com ar, vão-se muitas horas. Abraço.

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    1. São meus favoritos, Paulo. Me lembro quando criança de viajar nesses trens, na então Linha D. Marcaram época e ainda hoje desfilam seu belo desempenho. O trabalho da Supervia é um problema... a TTrans fez um péssimo trabalho colocando essa máscara de fibra, mas sabe como é RJ não é?

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    2. É mesmo cara, serviço "meia-boca" pra dizer que tem trem novo. Tem um vídeo muito hilário, que mostra o governo de Salvador apresentando os trens japoneses pintados de amarelo (Nossos "Saudosos?" jotinhas 4800), e na propaganda usa a frase "NOVOS TRENS". Abraço.

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  8. Fico pensando....se por acaso todos os 1700 forem para a modernizacao quais trens fikariam no lugar deste na linha 7? E outra coisa.se fossem para a modernizacao sera que eles tbm mandariam akeles que foram desativados?pois seria um jeito de recuperar eles e dar uma sobrevida a eles.

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    1. A triste ralidade, caro Kleber, é que se a CPTM continuar na atual mentalidade, NENHUM trem antigo será reformado ou modernizado. Todos serão substituídos por unidades padrão 7000, 8000, 9000, etc.
      Esta visão se dá à ideia das parcerias público-privadas, que de um modo geral, proporciona menos custos ao Estado. Parece que a CPTM do futuro apenas administrará todo um sistema privado, concentrando funcionários mais na área de operação (maquinistas) e administrativa. Até as estações acabarão nas mãos dos privados. Abraço.

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    2. Existe uma conversa aí que a CPTM só vai querer trem do ano 2000 para frente. Ou seja, se isso acontecer, a faxina será das grandes...

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    3. Essa administração de agora tá sendo muito radical se for assim então os CAF 2100 estão correndo perigo de serem aposentados precósimente sendo que eles estão com mais de 30 anos sendo que eles estão com apenas quase 14 anos de serviços prestados aqui em São Paulo e são trens praticamente semi-novos.

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    4. Nossa se for assim entao a frota 1100 talvez fikem so la pra banda B da linha 7.os 1700 da linha 7 saia fora.os 1400 1600 restantes na linha 12 e na 7B tbm e os 4400 tbm saiam fora com a chegada dos 55 novos trens. Sinceramente axo que vao colocar os 2000 da linha 11 pra linha 7 junto com os 3000 e talvez os 2070.pq a linha 7 vive de resto neh e os 55 novos trens fikariam nas linhas 9 como sempre neh.na 11 e na 12 alem dos 11 do expresso abc...resumindo... Os mais velhos (da cptm a partir de 2000) seriam da linha 7.cm smp a linha 7 fk cm o resto...

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    5. Os condenados à morte são:

      1- Série 1100 - falta pouco
      2- Série 1400 - falta pouco
      3- Série 1600 - falta pouco
      4- Série 1700 - falta pouco
      5- Série 4800 - já se foi em 2010
      6- Série 5000 - deve partir ainda este ano
      7- Série 5500 - praticamente já se foi

      Talvez encontrem clemência os trens 2100 e 5550. Este último pode ser que usem em extensões operacionais e o primeiro pode ser aproveitado em trens regionais, pois apesar de velho, possui características de conforto próximas dos novos, como ar condicionado e excelente acabamento termo-acústico, isso sem contar (não tenho certeza) que passaram todos por rigorosa revisão.
      Se somarmos estas unidades velhas (acho que as de maior número são as do 5000) o número é pequeno e o Estado vai acabar se livrando deles. Triste, mas real. Abraços.

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    6. Paulo Farias você esqueceu o Santa Matilde Cobrasma 4400 que também estão com os seu dias contados mas como eu mesmo disse essa administração da CPTM está sendo muito radical o 1700 pelo menos esse deveria ser polpado por ele ser um trem ótimo e está dentro dos padrões por ser um trem de 8 carros e ter apenas 25 anos de serviços prestados e merecia uma nova reforma.

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  9. Diego meus parabéns.
    Arrebentou nessa matéria. Digna de prêmio!
    Gostei muito mesmo foi claro objetivo e não se esqueceu dos detalhes.

    Vi uma pergunta acima sobre eles serem da Hitachi. Bom o projeto da caixa do trem é inteiramente da MAFERSA e inspirado em um desenho de trens japoneses da época (que inclusive circula em Porto Alegre). Os tuques não me recordo se foram fabricados aqui ou no Japão, mas são de desenho da TokyuCar (veja que é ligeiramente semelhante ao truque da série 1600, porém um pouco mais evoluido e com acréscimo das bolsas de ar.). Quanto a HITACHI diz respeito ao sistema de controle de tração usado. O sistema de tração reostática com controle a eixo de "cames" foi desenvolvido pela HITACHI e aplicado em diversos TUE's no Brasil e no mundo.

    Parabéns outra vez...

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    1. Obrigado Luis pela explicação!!!!

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    2. Obrigado, Luisinho. Como meu trem favorito, merecia algo muito especial, não é verdade? rs Foi uma matéria gostosa de escrever, quando você sabe das coisas e pode dissertar à vontade sobre o tema. Agora, me aguarde daqui há duas semanas, com a matéria do nosso querido CAF 2100.

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  10. Parabens Diego Silva pela materia. Gostei muito foi uma volta ao passado.

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  11. A Melhor coisa que pode acontecer é privatizar a CPTM para CCR!!!

    E outra eu não aprovo a Modernização destes trens!!! Oxi o que de mais ruim nele o povo cute!!! Aff

    Pra mim ele modernizado tinha que ter a frente nova e fibra de vidro e sendo de para-brisa interiço; bancos em L; interior igual dos Frota H do METRÔ (sendo o teto mais baixo); janelas interiças igual os trens do METRÔ!!!!

    Isso sim que é modernizar com classe!!!!

    Ele modernizado ficaria bem no Expresso Leste!!!

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    1. Bruno dificilmente esse trem se fosse modernizado não iria para Linha 11 Coral porque ele é exclusivo da Linha 7 Rubi e acho que os CAF 2000, futuros Alstom 2070 e Alstom 9000 já é o bastante e o pessoal dessa linha 11 está muito guloso em termos de trens novos o 1700 deve ficar aonde está que é a Linha 7 e no caso de bancos normais teria que ver se ele se adapta a esse tipo de configuração de layout.

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    2. Bruno, CPTM privatizada pela CCR? Não vamos construir castelos no ar, por favor. A CCR já está tendo problemas só de administrar a Linha 4-Amarela, imagina administrar um sistema consolidado que é a CPTM, com seis linhas e uma frota de mais de 200 trens...

      Quanto a modernização do 1700, sou contra e não troco de opinião. No máximo, uma revisão geral, dando sobrevida para esse excelente trem.

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    3. Revisao? Por que uma simples revisao? Tudo bem, que , que voce goste e tenha apreço por este trem, mas o trem 1700 esta em estado de lamentavel, considerando o desgaste no layout interno, sendo pintura da paredes internas, bancos e ate mesmo piso que anda muito ruim, e esta mais que na hora de trocar. Ou seja um reforminha, ate que cairia bem, sem mundaças do padrao do layout interno, mantendo a mesma disposicao de bancos, mas acho que a cor do mesmo poderia mudar, e acredito que uma mudanca da cor do layout interno seria bem vinda, e claro que a cor marrom claro, ou bege, como queiram ja esta bem desatualizada, e confesso que para um trem, causa a impressao de menor espaco interno. O cinza claro que os caf estao usando hoje seria bem agradavel para os 1700.

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    4. Como eu disse, Arquiteto, uma revisão geral no trem é o suficiente. Essa revisão abrange a troca de todo o interior, recuperação e reconstrução de melaninas (as 'paredes' do trem), pintura dos assentos, troca das janelas e etc. Deixar ele com aparência de novo é importante. Quando digo revisão geral, é praticamente a mesma coisa que estão fazendo nos CAF 2100: reformar e manter no mesmo padrão, porém, com aparência de trem novo.

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    5. Correto. Era isso que eu esperava de voce caro Diego.( so masi uma coisa: talvez a maioria dos leitores nao tenham conhecimento do que seja melaninas, no conceito puro da palavra seria como fosse a estrutura da cor de algo, mas para as mulheres tenha relacao com o cabelo, ou seja a cor, mas vai um pouco alem, por isso acho que a linguagem que é rebusdada que percebo que o caro blogueiro tem, neste caso deixaria qualquer um de cabelo em pe. Parabéns, caro Diego, cada dia mais me impressiono com voce. Sou fã do Caro Blogueiro...

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    6. Eu também concordo com uma nova Revisão Geral do 1700 desde que a CPTM não fique de Léro Léro porque aposentar esse trem não seria boa idéia ainda mais ele que está dentro dos padrões por ele ser um trem de 8 carros.

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    7. As únicas reformas decentes feitas pela CPTM (ou empresas terceirizadas por ela) foram as feitas nos trens 5550(que merecia um ar condicionado, pois ficou muito bom) e os 2100. O resto foi só para inglês ver. Os 5000 modernizados, por exemplo estão sendo os primeiros a sair de operação, com a chegada dos 8000, dado o número excessivo de falhas. Abraço.

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  12. Parabéns por amis uma excelentissima matéria!

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  13. Prezado, apenas um adendo, o projeto do Série 700 foi baseado no projeto utilizado no metrô de Porto Alegre, e a Mafersa teria adaptado. Desde a Série 500, os diretores da Rede se renderam à tecnologia japonesa, tanto que o S400 foi modernizado com kits japoneses, e depois vieram o metrô de Poá, e o S700.

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  14. A ESTAÇÃO DE FRANCISCO MORATO SENDO TERMINAL OS TRENS DEVERIA CHEGAR E NAO PRESTAR MAIS SERVIÇO APESAR DE MORARMOS LONGE DO TRAMPO AINDA TEMOS QUE IR AT´PE O DESTINO DESEJADO EM PÉ, PELO SIMPLES FATO DOS MORADORES DE FRANCO DA ROCHA E BALTAZAR FIDELIS PEGAREM O TREM E IREM SENTADOS ATE FRANCISCO MORATO E O PIOR CHEGANDO EM MORATO NAO LEVANTAREM E SIM VOLTAREM SENTADOS ATÉ O DESTINO DESEJADO ISSO É UM ABSURDO !!! APESAR DOS TRABALHADORES DE MORATO MORAREM LONGE TEM QUE IR EM PÉ PARA O TRABALHO POR CAUSA DO POVO QUE MORAM MAIS PERTO (FRANCO DA ROCHA E BALTAZAR) IREM PARA MORATO SÓ PARA FIKAR SENTADOS ISSO É UMA VERGONHA!!!! EU ACHO ERRADO A ATITUDE DOS USUARIOS DE FRANCO E BALTAZAR!!! CHEGA DE UM BASTA LOGO CPTM NÓS MERECEMOS RESPEITO NAO SE ESQUEÇA QUE FRANCISCO MORATO É TERMINAL E OS TRENS DEVEM ''CHEGAR'' VAZIO PRA PODERMOS EMBARCAR!!!!!!! PAGAMOS CARO A PASSAGEM E NÃO TEMOS RESPEITO!!!! att morador de Francisco Morato SP linha 7 rubi

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    1. Terminal improvisado, diga-se de passagem..... Pra ser considerada de terminal qualquer estação deveria ter no minimo 4 plataflormas e 4 vias no minimo, como exemplo: Palmeiras-Barra Funda (na minha opiniao deveria ser o inicio do expresso leste), Julio Prestes, Carapicuiba e Barueri (as duas ultimas são em horário de pico).

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  15. Em relação ao querido Mafersa ele pra mim é dos antigos e mais velozes da CPTM, na verdade é o único que se põe até hoje o mais rápido.
    Ele faria parceria perfeita ao lado de um Francorail Série 5000, embora tenha o Budd Company Série 1100 para acompanhar com velocidade.
    Concordo com a modernização no Mafersa sem necesidade e alteração de sua máscara. É bonita e histórica, o que a Supervia fez com seus Mafersas Série ER700 ficou além de sem nenhuma resistência muito, mas muito feio mesmo.
    Não trocou os bancos e só lacrou as janelas.
    A CPTM com certeza teria melhores ideias de modernização para o Mafersa 1700.

    Paulinho Stippe

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  16. Nada ha ver a potência de um 1700 com um 5000 ou o 1100. Isso fica bem evidente na saida da estação Vila Clarice para Jaraguá se o "milzinho"(1224kW) sofreu um pouco pra subir imagina o "Finado" 5000 (nada contra ele e o 5500 pois gosto muito dos dois sendo eles meus favoritos junto com o "Mafersão") que bem menos potente (828kW).Já o 1700 e bem mais potente que os dois (2530kW) Só perde em potencia para os 7000/7500/8000 (2860kW). Mas em rampas e aceleração não deve nada pra nenhum dos três Caf's. e muita burrice da CPTM baixar esses trens tão precocemente. Pelo o que eu vi ontem no pátio da Lapa o 1717 acho que não volta mais ja que há alguns dias atras descarrilou em Piqueri e visualmente havia avarias na lateral e sem contar que é o segundo sinistro desta composição que anteriormente se envolveu na colisão com o Q02 na Barra Funda.

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  17. Enquanto continuar rodando, toda vez que vou pra Linha 7 só ando nos "Mafersão" 1700 porque gosto muito do som dele quando dá a partida e correndo nos trilhos e ele é mais rápido que o série 7000 e espero que eles continuem rodando na linha mesmo que venha a série 9500 (O série 7000 é lento quando anda nesta linha).

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