quarta-feira, 11 de abril de 2012

Trens para a macrometrópole

CAF Civity é uma boa opção para os trens regionais paulistas
Fonte: Anuário Metroferroviário
Reportagem de Gustavo Ferrari
Digitação: Diego Silva

O governo federal esperou por propostas de consórcios interessados na construção do TAV, o primeiro trem de alta velocidade brasileiro. Mas foi em vão: adiado algumas vezes, o leilão ficou às moscas. Semanas antes, a ANTT recebera três pedidos de adiamento, provenientes de consórcios interessados. Devido ao fracasso, o governo resolveu seccionar a licitação em duas etapas, conforme anunciou na ocasião o diretor geral da agência, Bernardo Figueiredo. Na primeira etapa, haverá a licitação para escolha do grupo detentor da tecnologia: serão licitadas a operação, a tecnologia e a manutenção do sistema. Na segunda etapa, será feita a concessão do fornecimento da infraestrutura e a empresa vencedora terá a responsabilidade de contratar a obra, que poderá ser dividida em pequenos lotes, onde o governo fixará os critérios para essa fixação.

Enquanto o TAV permanece indefinido, o governo paulista decidiu colocar em marcha um antigo projeto de implantação de trens regionais, capazes de conectar a capital paulista com cidades situadas num raio de 100 km da Praça da Sé. Comuns no continente europeu, trens desse tipo são extremamente confortáveis e poderm atingir até 200 km/h. A CPTM já realiza estudos sobre os trens regionais de passageiros no Estado de São Paulo. O projeto promete um marco para a indústria ferroviária brasileira, pois preencherá uma lacuna, atendendo passgeiros que desejam alternativas aos ônibus e automóveis para os deslocamentos por motivo de trabalho, estudo ou lazer entre a capital paulista e centros relativamente próximos.

Alstom Coradia é outro modelo que poderá ser bem utilizado nas linhas de média distância
Três linhas
Serão três projetos, a princípio, correspondentes às ligações de São Paulo com Santos, Sorocaba e Jundiaí. Esta última está a 40 quilômetros de Campinas, cidade candidata a uma estação ferroviária para o trem-bala. Porém, de acordo com Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, diretor de planejamento da CPTM, a linha do trem regional não afetará em nada o traçado do TAV. ''São projetos totalmente distintos, o da CPTM e do governo federal. Além disso, os trens regionais não passarão por Campinas''. O projeto funcional para a linha que atenderá a cidade de Sorocaba já foi contratado, segundo garantiu Ribeiro. Atualmente, são realizados estudos sobre a demanda estimada, traçado, diretrizes e padrão das viagens a serem realizadas pelos trens rápidos. O diretor da CPTM enfatiza: ''não serão reaproveitadas as antigas linhas da região e, sim, construídas novas, com tecnologia que permite trens a tais velocidades''.
A CPTM lançou três editais sobre os trens regionais. Todos referentes a estudos de traçado, preço-teto de passagens, demanda, concessões etc. De acordo com Ribeiro, há uma possibilidade de utilização de PPP's, como ocorreu com a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo. ''Estamos estudando essa possibilidade'', acrescentando que é também forte a possibilidade de o projeto se tornar uma concorrência internacional, assim como ocorre no trem de alta velocidade.

AVE Siemens, da espanhola RENFE
Características
Os modernos trens regionais possuem diversas características que os fortalecem como candidatos à melhor opção de modal alternativo, quando comparado a automóveis e ônibus. Ocupa somente 15 metros de espaço urbano, preservando a natureza nas regiões por onde passam, enquanto uma rodovia, com pistas para ida e volta, ocupa quase o dobro dessa largura - 28 metros. É também uma ligação expressa entre os centros urbanos que permite cumprir em até trinta minutos um percurso feito em duas horas por rodovia, com confiabilidade e pontualidade. Para atingir 200 km/h, as estações por onde o trem passa são mais espaçadas e, em termos médios, a vida útil dos trens nesse tipo de sistema é estimada em 30 anos.
Nos trens de alto desempenho, assim como no TAV, há uma série de comodidades, portas largas para facilitar o acesso dos passageiros e soleiras retráteis ou manuais. Os assentos são como os de ônibus de viagens, com opção de ajuste. Os banheiros contam com sanitários a vácuo e os viajantes acompanhados de bebês podem dispor de fraldários. É possível circular pela composição, acessando áreas de multiuso, inclusive, com mesa de trabalho e máquina para venda de diferentes produtos de conveniência, em especial, alimentos e bebidas. Todo o trem é monitorado por câmeras de vigilância.

Interior do Shinkansen - Conforto e tranquilidade para os viajantes
De modo geral, de 90% a totalidade do piso nos trens regionais modernos são baixos, nivelados com as plataformas. As composições podem reunir de 3 a 6 carros. Geralmente, operam com dois tipos de bitola (1,435 e 1600 mm), detêm 16 toneladas por eixo, e o custo de manutenção, mesmo depois dos 30 anos, é baixo. Funcionam com tração elétrica ou diesel, e normalmente observam duas diferenças básicas entre os dois tipos: a velocidade e os custos iniciais de implantação. Tomando como exemplo o modelo Coradia, da francesa Alstom, tem-se que a velocidade é de 160 km/h para o modelo elétrico e de 140 km/h máximos no modelo à diesel. Além disso, enquanto os trens elétricos necessitam de investimentos em infraestrutura, os trens a diesel obrigatoriamente dependem de combustível fóssil. Os custos de manutenção, no modelo diesel, são maiores, e de modo geral, os trens têm apenas 20 anos de vida útil. Além da Alstom, outras grandes empresas detêm tal tecnologia de média distância, como a Siemens (Viaggio), CAF (Civity), Bombardier (AGC), entre outras.

7 comentários:

  1. Caros, boa tarde
    Acho esta uma das ideias mais viáveis já propostas. Não sou contra o trem bala, mas acredito que antes dele chegar, precisamos implantar trens regionais, mais baratos e mais simples, mas com grande eficiência. Dessa forma os brasileiros irão reaprender a utilizar o trem, viabilizando no futuro linhas de trem bala.
    Penso também que os modelos elétricos são mais eficientes e poluem menos. Porém, as soluções a diesel tem um custo menor de implantação, e caso futuramente deem lugar a trens elétricos, podem trabalhar em conjunto. Abraço.

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  2. Como apaixonado por ferrovias,não vejo a hora de andar em um desses e ver nosso estado paulista ramificado por linhas dessas maravilhas,como já foi no passado!

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    1. Somos dois, e certamente há muitos outros interessados. Abraço.

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  3. Política muito interessante! Mais interessante será, no futuro, se as regiões metropolitanas de Campinas e Santos (e recentemente São José dos Campos, mas por que não Riberão Preto) contarem com esse tipo de iniciativa pública!!! Obrigado pela postagem.

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    1. Esperamos que o Governo atente para a necessidade dos trens regionais. Desenvolvimento é preciso!

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  4. O rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel.
    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG.
    Uma das maiores vantagens, ( Se não a maior ), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
    Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
    Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
    O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração com alta porcentagem de nacionalização.
    Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

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  5. Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
    1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.


    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

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