sexta-feira, 4 de maio de 2012

CPTM 20 anos: Formação da malha - Central do Brasil

Logotipo da Central do Brasil

Por Diego Silva
Imagens: Divulgação

Em 9 de fevereiro de 1855, o então Governo Imperial firmou contrato com o engenheiro inglês Edward Price, para a construção da primeira seção de uma estrada de ferro que visava promover uma completa integração do território brasileiro sobre trilhos, a partir do Município da Corte (a então cidade do Rio de Janeiro). Foi então organizada a 'Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II', sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto principal consistia na construção de uma espécie de 'espinha dorsal' entre o Rio de Janeiro e a estação de Belém, em Japeri, que teria conexões com todas as regiões do Brasil, através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias já existentes.

Locomotiva Pacific (rodagem 4-6-2) da EFCB
As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a estação Aclamação (no Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km. Nessa época, haviam apenas cinco estações: Campo (atual Central do Brasil), Engenho Novo, Cascadura (todas no Rio de Janeiro), Maxambomba (atual Nova Iguaçu), e Queimados, na província do Rio de Janeiro. Em 8 de novembro do mesmo ano, a estrada de ferro se estendeu até Belém (atual Japeri), no sopé da Serra do Mar;
Em 1860, foi concluído o Ramal de Macacos, partindo de Japeri, que era o ponto de partida para que a Estrada de Ferro D. Pedro II atravessasse a Serra do Mar. Em 12 de Julho de 1863, os trilhos chegaram a Rodeio (atual Eng. Paulo de Frontin), e no ano seguinte, ao Vale do Paraíba. O primeiro trem de passageiros alcançou Barra do Piraí em 9 de agosto de 1864. Após a conclusão da transposição da Serra do Mar, a linha se bifurcou. O ramal chamado Linha do Centro seguiu em direção a 'Entre Rios' (atual Três Rios). O outro, denominado Ramal de São Paulo, seguiu em direção ao Porto de Cachoeira (atual Cachoeira Paulista), atingindo-o em 20 de julho de 1875.

Locomotiva Consolidation 'Camelo' em Cachoeira Paulista (Rodagem 2-8-0)
Quando aconteceu a Proclamação da República, em 1889, a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada em 22 de novembro desse ano). Ainda assim, os trabalhos de ampliação continuaram. Em 1890, incorporou a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que ligava a capital paulista à Cachoeira Paulista. São Paulo foi atingida em 1890, após a incorporação citada. No decorrer do século XX, a EFCB continuou sendo ampliada, especialmente com a incorporação de ramais já existentes. Contudo, algumas das estradas de ferro encampadas eram deficitárias, prejudicando muitas vezes os lucros alcançados nas linhas principais.
Sua extinção se deu em 1969, quando foi criada a 6º Divisão Central pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal). Em 1973 sai do âmbito da 6º Divisão as linhas de bitloa métrica, formando a 14º Divisão Centro-Norte. Esta, em 1975, foi repassada à Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO), formando a Superintendência Regional 2 da RFFSA, com sede em Belo Horizonte.

Estação Carlos de Campos, 1942 (região da Penha)

A Linha E
O trecho começou a ser construído em 1869. No início do século XX, iniciou-se a operação de trens, inicialmente até a estação Penha, atingindo Mogi das Cruzes em 1910. Essa operação tinha 49 quilômetros de extensão e 19 estações. A eletrificação aconteceu apenas na metade dos anos 1950, sendo que a operação com TUE (Trem unidade elétrico) começou a ser feita com unidades já desgastadas, enviadas dos subúrbios do Rio de Janeiro. Em 1976, a linha foi estendida até Estudantes, para que pudesse atender aos alunos de faculdade mogianas.
Em 1975, a linha passaria a ser administrada  diretamente pela RFFSA, que desde 1957 detinha a Central do Brasil como uma de suas subsidiárias. A partir de 1984, passou para a tutela da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), que herdou todo o serviço de trens metropolitanos da Rede.

Estação Dom Bosco - Trecho do Expresso Leste

Em 1994, a linha foi estadualizada e passada para a CPTM, que em 2000, desativou todas as estações entre Brás e Tatuapé, e entre esta e Guaianazes. O antigo trecho entre Artur Alvim e Guaianazes foi suprimido para dar lugar a um novo traçado, retificado e com três túneis, em que foram construídos as novas estações Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e a nova Guaianazes. A partir de então, o trecho entre Luz e Guaianazes passou a se chamar "Expresso Leste''.

Trem na estação Itaim - Variante de Poá da EFCB
Linha F
A linha, até hoje conhecida como ''Variante de Poá'', ''Leste-Variante'', ou simplesmente ''Variante'' (expressões estas que a diferenciavam da chamada linha ''Leste-tronco'', atual Linha 11), foi construída durante a década de 1920, embora só tivesse sido inaugurada em 1934, já oferecendo serviços suburbanos para bairros então considerados ''rurais'', ao sul do Rio Tietê. Com o tempo, Ermelino Matarazzo, São Miguel Paulista e Itaim Paulista, além da cidade de Itaquaquecetuba, se tornaram localidades densamente habitadas, principalmente por uma população de renda mais baixa, o que sempre foi considerado como fator responsável pelo fato de a linha guardar, até hoje, o rótulo de ''a linha mais problemática de trens metropolitanos em São Paulo''.
TUE série 100 - Metropolitan Vickers
A Variante foi eletrificada na segunda metade da década de 1950, embora seus trens de subúrbio puxados por locomotivas a vapor tivessem resistido até o ano de 1963, o que aumentou a fama de precariedade da linha. Já na década de 1960, a linha operava com os TUE mais velhos da Central em São Paulo (os conhecidos série 100, originários do Rio de Janeiro, fabricados na década de 1930).

Estação Comendador Ermelino - Variante de cara nova

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