quarta-feira, 2 de maio de 2012

CPTM 20 Anos: Formação da Malha - São Paulo Railway

Imagem: Divulgação
Texto: Diego Silva

Dando início à série CPTM 20 anos, vamos voltar vários anos no tempo, na formação das ferrovias paulistanas que deram origem ao que hoje é a CPTM. Inicialmente, falaremos da maior empresa ferroviária brasileira de todos os tempos: A SPR (São Paulo Railway Company), que atualmente representa as linhas 7-Rubi (Luz x Jundiaí) e 10-Turquesa (Luz x Rio Grande da Serra).

Locomotiva da SPR, no pátio do Valongo (Santos)

Locomotiva 'Inês', da SPR, ainda em operação - Paranapiacaba
A história da SPR remonta basicamente a história do desenvolvimento de São Paulo. Durante grande parte dos anos 1800, notou-se a necessidade de se sobrepor toda a região da Serra do Mar, com o objetivo de atingir o porto de Santos, uma vez que este estava isolado de toda a região produtora, que estava no planalto. Essa separação não se mostrava nem um pouco interessante para a economia da época, e por volta de 1839, um grupo de brasileiros preparou um primeiro projeto, para apreciação de Robert Sthephenson. Robert era filho de George Sthephenson, construtor da primeira locomotiva e também, idealizador da primeira estrada de ferro que se tem notícia, na Inglaterra (entre Manchester e Liverpool), sendo esta a precursora de todas as demais ferrovias mundiais. Esse primeiro projeto foi considerado prematuro, e posteriormente, foi abandonado.

Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá

Em 1859, uma figura importante surge nessa história: Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá. O barão convenceu o governo imperial da época, informando a importância e necessidade de se realizar a construção de uma estrada de ferro que ligasse São Paulo ao porto de Santos. Após a autorização do governo imperial, Mauá ordenou os estudos e os exames do trecho compreendido entre Jundiaí e o alto da Serra do Mar (Paranapiacaba, atualmente). O trecho de 800 metros na Serra do Mar era considerado impraticável na época, pois exigia muita cautela por parte dos engenheiros, sendo que só poderia ser realizada com muita experiência (algo raro na época, visto que as ferrovias eram construídas para retas, e não para vencer rampas dessa amplitude). Diante de tamanha dificuldade, Mauá foi atrás de um dos especialistas da época, o engenheiro ferroviário britânico James Brunless.

A primeira grande dúvida que surgiu sobre a projetada São Paulo Railway era sobre os custos, já que o contrato firmado contemplava uma ferrovia de bitola larga (1,60 m), através do traçado mais curto, entre as cidades de Santos e Jundiaí. O Engº Brunless veio para São Paulo, examinar a Serra do Mar, e após avaliação, concluiu que uma estrada de ferro podia escalar a rampa, por um custo dentro dos limites estabelecidos, aceitando o contrato. Nesse parâmetros, faltava apenas alguém para executar o projeto. Mauá então foi atrás de Daniel Makinson Fox, engenheiro que havia adquirido experiência na construção de ferrovias através de montanhas, no norte do País de Gales, e das encostas dos Pirineus.

Viaduto da Grota Funda

Fox percorreu toda a Serra do Mar, de cima a baixo, vistoriando todo o terreno, mas a descoberta de uma passagem através da muralha, na qual os trens poderiam trafegar, só foi encontrada quando o engenheiro desembarcava em Santos, pois a mesma só era possível avistar de longe. Nesse tempo, Fox percebeu uma fissura, que ia até o cume, sendo a mesma interrompida por uma grota, a princípio, intransponível. Esse obstáculo era a Grota Funda, e deste ponto, foi possível vislumbrar a rota definitiva para a estrada ao longo do vale do Rio Mogi. O engenheiro propôs então que a rota para a subida da Serra deveria ser dividida em 4 declives, com o comprimento de 1.781m, 1.947m, 2.096m e 3.139m, respectivamente, tendo cada declive, a inclinação de 8%.

Constelação SPR: Trem-ambulância e as automotrizes Cometa, Planeta e Estrella
No final de cada declive, seria construída uma extensão de linha, com aproximadamente 75 metros de comprimento, chamada de 'Patamar', com uma inclinação de 1,3%. Em cada um desses patamares, deveriam ser montadas uma casa de força e uma máquina a vapor, para promover a tração dos cabos. A proposta foi aprovada pelo Engenheiro Brunless, e uma nova empresa foi criada: The São Paulo Railway Company Ltd.

Torre do relógio, estação de Paranapiacaba
A SPR, em síntese, é lembrada principalmente pela vitoriosa obra de transposição da Serra do Mar. Uma obra de magnitude inimaginável, completamente impossível aos olhos durante sua época, mas que com grande esforço, foi construída. Ante a Serra do Mar, está Paranapiacaba, que é o último ponto antes da descida da Serra. A Vila Inglesa, ponto turístico que recebe centenas de visitantes todos os finais de semana, era ponto de parada para todos os viajantes e cargas provenientes de São Paulo. Ainda é possível ver diversas casas e objetos dos idos tempos de SPR, em museus e nas ruas de Paranapiacaba. Os mais saudosistas podem ir até a vila de trem, com o Expresso Turístico da CPTM. Consultem datas, horários e vagas no link do 'Expresso Turístico', no lado esquerdo da página. Para quem se interessar mais sobre a Vila Histórica, fica o link de uma de nossas postagens sobre a vila:

Estação do Valongo, em Santos: quilômetro zero da SPR

A São Paulo Railway tinha seu quilômetro zero na cidade de Santos, mais precisamente no bairro do Valongo, na região central. As linhas cruzam as cidades de Cubatão, Santo André (Paranapiacaba), Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, novamente Santo André (região central) e São Caetano do Sul, até chegar na capital Paulista. Na capital, os trilhos separam bairros como Ipiranga e Vila Prudente, Cambuci e Mooca. Seguindo, cruza os bairros do Brás, Luz, Bom Retiro, Santa Cecília, Barra Funda, Lapa, Pirituba, Jaraguá e Perus. Entrando no interior, seu trajeto também abrange cidades como Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista e Jundiaí, onde termina, no bairro de Vila Arens, no quilômetro 139.

Estação Luz, em construção (1898). Maior herança da SPR para a CPTM.

A construção da SPR foi um marco histórico. Além de ser a primeira ferrovia paulista, foi importante canal de escoamento do café até o porto de Santos, e tornou-se também muito útil para trens de passageiros. Foram construídas diversas estações por onde as linhas passavam, e juntamente com a SPR, São Paulo foi crescendo e se desenvolvendo onde hoje é a região metropolitana. Os trens faziam paradas em estações rústicas, e ao redor dessas estações foram nascendo vilas que viraram cidades. Ainda hoje, é possível encontrar estações no mais puro padrão SPR. Alguns exemplos de estações em padrões originais: Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Luz, Jaraguá, Franco da Rocha, Várzea Paulista e Jundiaí.

Locomotiva English Electric - Estrada de Ferro Santos-Jundiaí

Em 13 de setembro de 1946, terminou o contrato de 80 anos de exploração da SPR, e a empresa teve seu fim decretado, sendo absorvida pelo governo federal. Rebatizada como EFSJ (Estrada de Ferro Santos à Jundiaí) em 27 de setembro do mesmo ano. Em 1956, dez anos depois, a EFSJ foi componente da nova RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima), que junto com outras ferrovias existentes, formaram essa nova entidade que cuidava de todo o patrimônio e operações ferroviárias do Brasil. Com a criação da EFSJ, deu-se início às compras de material rodante para passageiros, e também para cargas. Podemos citar como exemplos maiores as locomotivas English Electric (conhecida como 'pimentinhas'), e os trens da série 101 (alguns, inclusive, são hoje a frota 1100 da CPTM), e das séries 401 (atuais 1400) e 431 (atuais 1600).

Estação Rio Grande da Serra
A SPR deixou de herança para o que hoje é a CPTM, um importante patrimônio histórico e cultural, pois a força e relevância de uma empresa que nasceu graças ao esforço de muitos, ainda hoje é lembrada, em um trecho que continua sendo de suma importância para a população de São Paulo. A linha que liga Santos a Jundiaí existe até os dias de hoje, mas não é utilizada em sua totalidade por passageiros. O trecho entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba é utilizado somente para cargas, da concessionária MRS Logística, que tem direito de passagem até Jundiaí, inclusive. As estações hoje são pontos-chave de cidades que se desenvolveram ao lado da ferrovia.

Frota 401 (atuais 1400), adquiridos pela EFSJ

Amanhã, no blog CPTM em Foco, a história da Estrada de Ferro Sorocabana, que deu origem à lendária FEPASA, e às linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda. Acompanhe diariamente a série CPTM 20 anos! Serão mais de 30 matérias sobre as duas décadas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos!

2 comentários:

  1. Parabéns pelo trabalho !!!
    Renato Gigliotti
    MPh

    ResponderExcluir
  2. Boa noite, o Brasão da SPR que aparece na foto ainda existe? Alguém o possui?
    Sou um voluntario da preservação ferroviária e estou procurando um brasão original para uma cópia. Não há necessidade de levar a peça, somente coloca-la em uma mesa plana para fazer o molde em silicone. Alguém pode me ajudar?
    e-mail:fellipebraro2010@hotmail.com - whats: 11 963318564

    Att.
    Fellipe Bragion Rodrigues

    ResponderExcluir

Olá! Obrigado por comentar no blog. Pedimos a gentileza de não usar palavras ofensivas contra a empresa nem contra seus funcionários, ou mesmo contra o blogueiro. O objetivo do blog é informar e compartilhar conhecimento.

Siga o blog por email

Seguidores