segunda-feira, 16 de julho de 2012

O legado do patrimônio histórico da CPTM - Parte 1

Estação Rio Grande da Serra, que ainda mantém os padrões originais da SPR

Por Ayrton Camargo e Silva
Revista Brasil Engenharia - Especial CPTM

A malha operada hoje pela CPTM é composta de linhas que têm sua origem em diversas ferrovias diretamente vinculadas à história do desenvolvimento da cidade e do Estado de São Paulo. As profundas transformações econômicas que a expansão da cultura do café trouxeram a São Paulo no final da primeira metade do século 19 exigiram formas mais eficientes e confiáveis de fazer com que essa produção chegasse ao Porto de Santos, e daí aos grandes centros consumidores internacionais.

Já em 1855, o presidente da província de São Paulo, José Antonio Saraiva, afirmava que havia uma enorme demanda reprimida de carga no Estado, que não conseguia acessar o Porto de Santos devido à precariedade das estradas, bem como os altos preços do transporte praticados à época. Nesse panorama, o Barão de Mauá, em conjunto com o Marquês de Monte Alegre e José Antônio de Pimenta Bueno percebem o ambiente propício para investir na implatanção de uma ligação ferroviária entre o Porto de Santos e Jundiaí, cidade localizada junto ao eixo de expansão da cultura cafeeira, e obtém do governo imperial em 1856 a concessão por 90 anos para construírem e operarem essa ligação.

DE nº 02 - 'Estrella', trem da SPR (Foto de Leonardo Hanriot Bloomfield)
Mauá, grande empreendedor, possuía contato estreito com diversos investidores britânicos por conta de seus numerosos negócios no Brasil e no exterior, e consegue assim reunir capitais suficientes para a constituição da empresa que será a responsável pela implantação da ferrovia pioneira no Estado, a São Paulo Railway Company (SPR). O maior desafio colocado para a empresa foi a forma de superar a transposição da Serra do Mar, com seu desnível de quase 800 metros entre o Planalto e o Litoral. Para superá-lo, o sistema de simples aderência das composições foi descartado, uma vez que demandaria altos investimentos em obras-de-arte, além de exigir uma extensão maior para a linha, tendo sido adotado o sistema funicular, onde a tração das composições se dá por meio de grandes máquinas a vapor, estacionárias, localizadas junto às vias.

Para a implantação dessa tecnologia, o desnível da Serra do Mar foi tratado em um trecho de aproximadamente 10 quilômetros, que, dividido em quatro estágios (ou patamares), recebeu cada um deles grandes máquinas fixas a vapor, que tracionavam as composições por meio de cabos de aço engatados nas composições. Esse sistema funcionava como um elevador inclinado, onde a tonelagem da composição que subia a serra deveria ser equivalente à da composição que descia. Sua aplicação era conhecida na Inglaterra desde o início do século 19, porém era a primeira vez que era aplicado numa ferrovia com tal envergadura. As obras de construção da ferrovia iniciaram-se em 1860 e em 1865, corria a primeira composição ferroviária entre Santos e São Paulo.

Perfil da descida da Serra, já com as locomotivas elétricas Hitachi (Foto de Vanderlei A.Zago)
O que parecia suficiente para atender o fluxo econômico do Estado, em pouco mais de 20 anos estaria superado. São Paulo entra na última década do século 19 com um grande gargalo logístico, representado pelo sistema ferroviário de transposição da Serra do Mar, exigindo da São Paulo Railway investimentos na ampliação de sua capacidade de transporte. Sob risco de perder a concessão do serviço, o governo exige o aumento da capacidade de transporte do sistema, além de diversas melhorias na infra-estrutura da ferrovia. Datam desse período as intervenções mais marcantes nas edificações da ligação entre Santos e o Planalto, cujas novas estações edificadas nesse período consolidariam a imagem que a ferrovia adquiriria ao longo do século 20 junto às comunidades atendidas.

Entre 1897 e 1907, a operadora britânica realiza a duplicação de suas linhas, a reconstrução das estações bem como de diversas outras instalações operacionais. A intervenção mais notável foi a implantação de uma nova linha na Serra do Mar, também tracionada por um sistema funicular, porém, de maior capacidade. Um sistema ferroviário intervém de forma marcante na paisagem, chegando em alguns pontos até a reconstruí-la. E essa intervenção se dá pelo conjunto de elementos que compõe esse sistema, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, oficinas, equipamentos de sinalização, viadutos, todos eles reconhecíveis pelos seus usuários bem como pelas comunidades em geral, onde as estações, pela forte interação que esses espaços tem com a vida das cidades, é talvez um dos elementos mais significativos.

Amanhã, a segunda parte dessa matéria especial sobre o patrimônio histórico herdado pela CPTM.

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