Série 1700


Por Diego Silva
Colaboração: David Rodrigues e Thiago Bastos (Rio de Janeiro)
Fotos: Acervo Pessoal

Caros leitores, bom dia para todos! Eis aqui mais uma matéria sobre a história das frotas de São Paulo. Hoje, falaremos do lendário Mafersa 1700, um dos melhores trens da CPTM, avaliado por usuários, funcionários e admiradores. Vamos voltar alguns anos no tempo para contar a história desse magnífico trem.

Composições sendo construídas na Mafersa, em São Paulo
Por volta do ano de 1986, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), subsidiária da RFFSA, encomendou à Mafersa, um lote de 55 trens de oito carros, em aço inox, para atendimento das demandas no Rio de Janeiro e em São Paulo. No documento oficial, consta que o Rio de Janeiro receberia 30 unidades, enquanto São Paulo ficaria com as outras 25 unidades. Em 1987, a Mafersa entregava os primeiros trens para operação, a princípio, em São Paulo. Os trens, numerados como série 700, foram muito bem recebidos, pois eram trens robustos, potentes e de fácil condução.

Composições no pátio da Lapa, em SP
Num plano emergencial, a CBTU enviou dez unidades da série 900 (Cobrasma/Francorail) do Rio de Janeiro, para auxiliar no transporte de usuários da linha Paranapiacaba x Jundiaí, enquanto a encomenda de São Paulo não ficava pronta. Nesse meio tempo, os 900 fizeram principalmente o trecho entre Mauá e Pirituba, num serviço que ficou conhecido como ''expressinho''. Após a entrega dos 25 trens em São Paulo, a CBTU enviou novamente a série 900 para o Rio de Janeiro. Com a entrada em serviço de todos os trens, um novo método de transporte foi adotado pela CBTU, pois o trecho de operação desses trens contava então, com trens das séries 101, 401 e 431, todos de seis carros. Nos horários de pico, principalmente, os trens da nova frota auxiliavam de maneira essencial (fato que se repete até os dias de hoje).

Milésimo carro construído pela Mafersa (atualmente, carro 717 da Supervia)
A frota 700 nunca fui muito problemática, pois não contava com nenhuma tecnologia de grande porta embarcada. Logo, conquistaram espaço e respeito nas ferrovias paulista e carioca. No caso de São Paulo, devido à motorização 50% (dos oito carros da composição, quatro possuem motores), vence fácil as rampas da Linha 7-Rubi, a partir da Vila Clarice. Na Linha 10-Turquesa, poderia desempenhar um papel fundamental, devido sua força de arrancada e desenvolvimento de velocidade. Com assentos longitudinais (todos laterais), foi um trem construído para andar carregado, pois oferece um grande espaço interno.

Unidade chegando em Barra Funda (ao fundo, um 5000 da então Fepasa)
ER700 no Rio de Janeiro
Sua fase em São Paulo, sob administração CBTU não durou muito: entre 1987 e 1992, quando a CPTM assumiu os serviços de transporte ferroviário. Ainda em 1992, todos os 25 trens estavam em circulação, em perfeito estado de conservação. Convenhamos que foram poucos anos de uso, mas foi um uso completo, pois a necessidade de transporte em São Paulo parece não acabar nunca. Em 1992, com a entrada da CPTM, os trens perderam o logotipo da CBTU, ganhando as tradicionais faixas em azul e vermelho da nova companhia.

Em 1995, a primeira incidência dessa frota: um trem rodou desgovernado entre Vila Clarice e Piqueri, por falha nos freios. Um detalhe que, após pesquisas descobrimos, é que essa frota continha freios muito ruins, ou seja, não havia confiabilidade. Era comum os maquinistas terem certa dificuldade para conseguir frear esses trens. O que já parecia ser um aviso para os anos seguintes. Em 2000, ocorreu o pior acidente da administração CPTM em São Paulo: um trem série 1700 saiu desgovernado da estação Jaraguá e atingiu em cheio um trem da série 1100 na estação Perus. O acidente causou a morte de nove usuários, além de diversos feridos. A composição (de prefixo 1740), colidiou com a composição 1103, causando o sucateamento de ambas, devido ao impacto causado na colisão.

Composição 1740, completamente destruída após colisão em Perus
A partir de 1999, a CPTM assinou contrato para reforma e modernização dos trens da série 1700, que após tantos anos em circulação, receberam seus devidos cuidados. Dividido em vários lotes, algumas empresas fizeram toda a reforma dos trens, alterando inclusive os freios, com equipamentos mais modernos e seguros. Além disso, os trens ganharam a nova identificação visual dos transportes metropolitanos de São Paulo, com a cor azul predominante. De todos os trens disponíveis, apenas quatro unidades (de quatro carros) ainda permanecem no padrão prata da CPTM: 1707-1708, 1719-1720, 1723-1724 e 1741-1742. Dessas unidades, apenas a última ainda está em operação. As demais encontram-se fora de serviço, sucateadas ou como depósito de peças.


Unidade 1721-1722, na estação Brás (2001)
Duas fases de identificação visual da CPTM
Como citado acima, os trens possuem assentos longitudinais, ou seja, todos são laterais, o que oferece maior espaço interno para os carros, porém, com menos usuários sentados. Com ventilação forçada, mas com janelas maiores do que os trens anteriores, o ar é bem distribuído dentro dessa frota. Conheça um pouco mais do trem, com imagens internas:

Cabine de comando
Recentemente, a CPTM perdeu mais uma composição, por conta de uma colisão. A unidade 1745-1746 foi atingida por uma locomotiva na estação Vila Clarice e segundo informações, foi perda da composição. Curiosamente, essa unidade estampou o site da CPTM como o primeiro trem dessa série a ser reformado e modernizado:

Unidade 1746, recém-chegado de sua reforma
Com a perda dessa unidade, restam agora 10 trens (de oito carros, ou 20 de quatro carros), uma vez que passam a ser dois trens de oito carros desativados. Ainda segundo informações da operação, a unidade 1742 atingiu sua quilometragem máxima e pode ser a próxima a deixar de circular. Lembrando que a unidade 1742 ficou fora de serviço de 2006 a 2009, retornando em outubro de 2009 para operação. Fala-se muito de uma nova modernização nessa frota, para ganhar ar-condicionado e uma completa revitalização interna. Mas ainda são boatos, que não temos certeza se irão acontecer.

ER700 - SuperVia - Rio de Janeiro
ER716
No Rio de Janeiro, a frota ER700 circula com diversas faces. A Supervia, concessionária do transporte ferroviário local, possui algumas unidades ainda em certo estado de conservação. Alguns trens dessa série já contam com ar-condicionado, uma ideia que ainda está sendo analisada em São Paulo.

ER713 na estação Paracambi
Uma estratégia de marketing da Supervia é adesivar trens inteiros com propagandas, com o intuito de arrecadar renda. Empresas interessadas apresentam o layout e, mediante aprovação, cobrem os trens, que ficam com as publicidades por determinada época. Alguns exemplos podem ser vistos abaixo:

O lendário 700 Coca-Cola, com ar-condicionado
700 com propaganda do Jornal Meia hora
Fora isso, a concessionária deu início a um programa de modernização completa desses trens, alterando inclusive sua máscara. Mas não foi um trabalho dos melhores, pois, segundo informações locais, o consórcio responsável pela reforma implementou uma máscara de fibra por cima da máscara original de aço inox. Torcemos para que a CPTM não tenha uma ideia dessas, pois simplesmente detonaram o trem. Se for para modernizar, que mantenha a máscara original, pois é um trem de história digna.

... mas a ideia não é das melhores (ER724, modernizado pela TTrans)
Interior do ER724: Janelas literalmente soldadas e lacradas
Vale lembrar que o 700 foi o último grande projeto liderado pela Mafersa, antes de seu declínio rumo à falência. O melhor projeto nacional de uma composição em aço inox, resistente, potente e robusto. Somente a Mafersa, o orgulho da indústria ferrovíaria nacional, poderia fazer um projeto tão aclamado como esse. Fica a nossa homenagem, para quem desenhou, projetou e construiu essa obra-prima da ferrovia.

Dados Técnicos

Peso
- Carro motor: 57 t
- Carro reboque 1: 42 t
- Carro reboque 2: 41 t

- Altura: 3,9 metros
- Comprimento: 22 metros
- Largura: 3 metros
- Velocidade máxima: 120 km/h

- Potência: 2520 KW
- Tensão: 3000 W

Lotação
Sentados- Carro motor: 54
- Carro reboque: 60

Normal
- Carro motor: 185
- Carro reboque: 197

Lotado
- Carro motor: 450
- Carro reboque: 450

Raio mínimo de curva: 130 metros


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